國內(nèi)海運   IMO2020在即，政策成本需共同承擔

離IMO2020正式實施還剩7天，從2020年1月1日起船用燃油中的硫含量標準將由3.5%降低至0.5%。

大多市場主流船公司也已經(jīng)從12月開始實施IMO2020燃油過渡費以因?qū)π乱?guī)帶來的高昂燃油成本，而在貨主眼里新規(guī)的體現(xiàn)或許只是在運價上。

　　貨主對IMO2020新規(guī)認知有待加強

據(jù)JOC調(diào)查，許多BCO貨主直到船公司在2018年末公布了低硫油附加費收費細則才知道有IMO2020新規(guī)這回事。

據(jù)Drewry在2018年三季度針對貨主的新規(guī)認知調(diào)查，受訪者中62%為貨主、38%為代理，67%的受訪貨主年貨量過萬。調(diào)查結果顯示33%的受訪者對新規(guī)欠缺認識，只有10%的貨主表示對新規(guī)影響繼進行了評估。

新規(guī)實施早于2016年就已確定，而貨主對新規(guī)的認知水平直至2018年末都處在低位，嚴重的滯后意味著貨主相當缺乏對新規(guī)的理解和準備。

首先，直到今日許多業(yè)內(nèi)人對IMO2020限硫新規(guī)的出臺動因都還有著巨大誤解，認為IMO2020意在控制溫室氣體排放，與全球氣候變暖掛鉤。實則不然，IMO2020新規(guī)僅涉及硫排放，而硫化物并非溫室氣體，自然與全球氣候變暖也扯不上任何關系。

其實，對硫排放的限制完全是出于人類健康的考慮?？諝庵辛蚝吭黾訒黾有哪X血管疾病和肺癌的發(fā)病率，根據(jù)IMO估計，2020新規(guī)實施后全球每年死于此類疾病的案例能減少10萬例。這也就是為什么行業(yè)屢屢提出延后要求都被IMO駁回。

其次有業(yè)內(nèi)有很多批評直指船公司，認為他們沒有盡早開始切換成更加清潔的燃油，但是石油公司又何嘗加快了低硫油的生產(chǎn)？

　　目前公開對按時遵守2020新規(guī)持保留態(tài)度的國家包括俄羅斯、印度、印尼、菲律賓等，從印尼和菲律賓的態(tài)度來看，合規(guī)燃油的供應缺乏仍然是首要難題，即使是俄羅斯這樣的產(chǎn)油和煉油大國，由于其國內(nèi)煉油設施能供應的大部分燃料油硫含量在2.5-3.5%之間而需要在未來數(shù)年進行升級。

　　運力供給是客戶服務的保障，貨主無法置身事外

      Drewry在其季度報告中預測，在IMO2020新規(guī)的影響下，全球集裝箱船隊規(guī)模將面臨明顯縮減，是未來集運市場運力供給的最大威脅。

根據(jù)Drewry在報告中的預測，船公司將面臨高達110億美元的額外燃油成本。如此一來，為避免出現(xiàn)嚴重虧損，他們唯有回收燃油成本一途。

    不妨簡單做個計算，根據(jù)燃油采購市場的主流觀點，低硫油與高硫油價差將高達200美元/噸以上。按200美元/噸的低值，以赫伯羅特公布的2018年全年耗油量做大致估算:

　　若將赫伯羅特2018年使用的富硫油（384公噸）都換成低硫油，意味著其燃油成本將增加約7.7億美元。而2018年全年赫伯羅特的燃油成本為20.02億美元（其總成本的18%），這相當于在燃油成本一項上額外增加35%。

面對巨額低硫油額外成本，沒有一家船公司可以獨立承擔。Drewry測算認為，如果船公司無法回收75%的燃油成本，那么他們就不得不在運力供給上做出調(diào)整：

1.減速慢行，時尚、快消品貨主選擇面大大縮窄，或選擇成本更高的空運；

2.停航空班，直接影響服務穩(wěn)定性，進而影響服務品質(zhì)；

3.船舶退租增加，直接影響服務供應；

4.主干線增加支線小港掛靠，增加運輸時間、增加壓貨風險；

5.繞行加油,燃料供應將成船公司首要考慮的問題，船舶將被迫繞行以便于更頻繁地補充燃料，導致運輸效率下降和運費的進一步增加。

以上調(diào)整究其結果就是運力供給的縮減，船公司的運力供給直接關系到其服務質(zhì)量，環(huán)保政策成本需整個行業(yè)共同承擔。

　　未來環(huán)保政策成本勢必繼續(xù)走高

行業(yè)需充分認識到IMO對環(huán)保政策的推動不僅僅限于IMO2020的低硫排放上，該組織在2018年上半年的時候就已經(jīng)定下了目標，截止2050年減少一半航運業(yè)碳排放量，這是航運業(yè)首次為全球氣候變暖指定碳排放目標，當然也不會是最后一次。

TradeWinds調(diào)查顯示，雖然業(yè)內(nèi)許多企業(yè)高層對未來愈發(fā)高昂的政策成本表示了擔憂，但航運業(yè)內(nèi)越來越多的專家開始對環(huán)保規(guī)則的制定持積極肯定的態(tài)度，認為環(huán)保規(guī)則的出臺對未來航運業(yè)發(fā)展利大于弊。

600名船東、租船方、代理在接受訪問，42.2%的受訪者看好綠色航運政策能為整個產(chǎn)業(yè)帶來積極影響，20.6%認為負面影響大于正面，26.3%則持中立態(tài)度。調(diào)查中業(yè)內(nèi)專家不再把目光放在如何實現(xiàn)政策合規(guī)的成本上，而是如何讓企業(yè)“更加綠色”的花費上，他們堅信今日在綠色航運上的投資必將帶來回報。

在所有受訪者中，船代對綠色航運政策的態(tài)度最為積極，51.5%的船代認為他們的業(yè)務從中收益，因為更加嚴格的環(huán)保政策意味著未來市場對新造船和租船的環(huán)保要求會更高，從而給他們帶來新的業(yè)務機遇；32%的船東持正面態(tài)度；租船方相對消極，26.8%持正面態(tài)度。

整體而言，不管是IMO一類環(huán)保機構的視角還是行業(yè)內(nèi)的觀點更多、更加嚴苛的環(huán)保、綠色航運政策的出臺是大勢所趨，政策合規(guī)成本在未來必呈增長趨勢。

航運業(yè)需要有充分的認知，此次燃油政策的大變革針對的是整個航運產(chǎn)業(yè)，未來環(huán)保相關的政策勢必朝著更加嚴苛的方向發(fā)展，無人能獨善其身，唇亡而齒寒的道理切忌后知而后覺。

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