國(guó)內(nèi)船運(yùn)： 船公司破產(chǎn)原因深層次分析

01   中良海運(yùn)倒閉后航運(yùn)市場(chǎng)人人自危

去年下半年，中良海運(yùn)就一直處于“資金鏈”危機(jī)之中，最終宣布暫停所有航線運(yùn)營(yíng)。中良海運(yùn)是中國(guó)的內(nèi)貿(mào)海運(yùn)巨頭，一家大型航運(yùn)企業(yè)的倒下，讓原本正處于復(fù)蘇期的航運(yùn)市場(chǎng)中人人自危。

我國(guó)內(nèi)貿(mào)航運(yùn)企業(yè)破產(chǎn)或停業(yè)情況如下：

如圖所示，海南泛洋倒閉是因?yàn)椤澳媸袛U(kuò)張”，無(wú)法長(zhǎng)期燒錢(qián)，被迫破產(chǎn)，但幸好有地方政府背書(shū)，基本未造成多大社會(huì)影響；

02   船公司破產(chǎn)真實(shí)原因

港泰海運(yùn)是因?yàn)?014年對(duì)整個(gè)市場(chǎng)判斷失誤，認(rèn)為海南泛洋和大新華物流倒閉后，海運(yùn)市場(chǎng)將會(huì)有一段運(yùn)價(jià)上漲空間，購(gòu)買(mǎi)了海南泛洋兩艘4.5萬(wàn)噸級(jí)大船，欠款幾千萬(wàn)，造成資金鏈斷裂；

中良海運(yùn)則是“空殼”運(yùn)轉(zhuǎn)（固定資產(chǎn)較少），拉長(zhǎng)碼頭、拖車(chē)公司的賬期推動(dòng)公司運(yùn)轉(zhuǎn)，最終因風(fēng)險(xiǎn)管控未及時(shí)跟上，付款賬期越拉越長(zhǎng)，觸發(fā)“蝴蝶效應(yīng)”；

冠海海運(yùn)由于盲目擴(kuò)張轉(zhuǎn)型造船“吃螃蟹”，大量貸款，經(jīng)營(yíng)不善導(dǎo)致資金鏈斷裂，沉重的債務(wù)負(fù)擔(dān)演變成為“企業(yè)倒閉的最后一根草”，同時(shí)也將旗下冠海造船拖下了水。

03   盲目擴(kuò)張，對(duì)市場(chǎng)判斷失誤使國(guó)際班輪面臨巨大風(fēng)險(xiǎn)

不僅是內(nèi)貿(mào)船公司，近年來(lái)，國(guó)際班輪公司也面臨著不小的波動(dòng)。

2016年8月，世界第七大班輪公司、韓國(guó)最大航運(yùn)企業(yè)韓進(jìn)海運(yùn)向韓國(guó)首爾中央地方法院提交破產(chǎn)保護(hù)申請(qǐng)。隨著韓進(jìn)海運(yùn)的破產(chǎn)，釜山港口面臨上萬(wàn)人失業(yè)，數(shù)千名船員面臨被解雇的境況，其集裝箱、航線、碼頭等資產(chǎn)相繼被拍賣(mài)，全球航運(yùn)市場(chǎng)為之震動(dòng)，影響迅速擴(kuò)散。

2017年1月，澳大利亞大南航運(yùn)(GSS)宣布破產(chǎn)。大南航運(yùn)曾與日照港集團(tuán)合作推出中澳最快的集裝箱航線，單程只需11天。但由于現(xiàn)金流及與貨代、貨主、船東的債權(quán)問(wèn)題，大南航運(yùn)的大部分航線部署都沒(méi)有順利完成，最終走向了破產(chǎn)。

據(jù)航運(yùn)咨詢公司報(bào)道，近20年以來(lái)，集裝箱行業(yè)的航運(yùn)公司數(shù)量大幅減少，行業(yè)整合中100家航運(yùn)公司中就有60家消失。與內(nèi)貿(mào)船公司的倒閉潮相比，國(guó)際班輪公司則多以整合兼并的形式進(jìn)行轉(zhuǎn)型，如東方海外、漢堡南美、阿拉伯聯(lián)合國(guó)家輪船等船公司都相繼被其他航運(yùn)公司收購(gòu)?fù)滩ⅲ竭\(yùn)業(yè)產(chǎn)業(yè)聚集性進(jìn)一步加深。波羅的海國(guó)際航運(yùn)公會(huì)(BIMCO)預(yù)測(cè)，未來(lái)仍會(huì)有部分班輪公司破產(chǎn)倒閉。

作為內(nèi)貿(mào)航運(yùn)“三巨頭”之一的安通控股曾多次“告急”，最終因招商港口、中航信托相助而重獲生機(jī)。因此總體來(lái)看，內(nèi)貿(mào)航運(yùn)市場(chǎng)的發(fā)展形勢(shì)依舊復(fù)雜，充滿較大變數(shù)，面對(duì)風(fēng)險(xiǎn)未定的航運(yùn)市場(chǎng)，各利益相關(guān)方企業(yè)仍需做好風(fēng)控管理，以面對(duì)未來(lái)有可能發(fā)生的任何突發(fā)情況。

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